【文/观察者网 王一】
在中东局势持续动荡、霍尔木兹海峡通航牵动全球能源市场之际，外界注意到，中国重卡正加速迈向100%电动化，这一转型在当前国际局势下显得尤为关键。
香港《南华早报》4月17日指出，三一集团董事、三一重卡董事长梁林河上周在北京举行的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上表示，中国重卡行业未来有望实现全面电动化，这一转变有望将道路运输领域的燃油需求削减约50%。
梁林河介绍说，重卡在交通体系中具有“关键少数”的地位，卡车贡献了公路交通约60%的碳排放，占保有量仅3%的燃油重卡却消耗了道路运输约50%的燃油需求。
作为承担大规模货物、设备及原材料运输的生产工具，重型卡车的经济性至关重要。梁林河指出，“作为生产资料，它的核心逻辑是经济性”，这将推动其渗透率持续提升，甚至逼近100%，“不会给燃油车留下明显空间”。
在他看来，新能源重卡正在复制新能源乘用车的成长路径，向电力驱动转型，成为推动能源转型的关键抓手。
《南华早报》评论说，这一转型放在当前中东冲突的背景下显得尤为关键。受美以挑起伊朗战事的影响，霍尔木兹海峡通行一度受阻，这一连接波斯湾与阿曼湾的狭窄水道承担着全球约1/5的石油贸易。中国海关总署数据显示，中国约42%的原油进口来自海湾国家，而交通运输领域消耗了全国约一半的石油。
电动卡车 三一集团
报道还提到，中国石油天然气集团有限公司高级经济学家张鹏成（Zhang Pengcheng，音译）在去年6月的一篇文章中分析称，道路运输电气化已成为中国成品油需求下降的“主要原因”。
他预计，未来十年内，新能源汽车将成为道路运输主力，电力在该领域能源消费中的占比接近一半，从而持续挤压传统油气市场空间。
希迪智驾执行董事、首席执行官胡斯博表示，鉴于全球不确定性加剧，精确预测市场份额仍存在难度，但油价波动始终是车队运营方的主要关切，“这使得新能源卡车的经济性优势比以往任何时候都更加突出”。
睿咨得能源预测，到2030年，电动重卡的推广将使中国柴油需求较当前水平下降20%，从而加速石油需求下滑。
美国财经媒体Semafor上月称，重卡是一个国家经济运行的“骨干”，但同时也是最难实现减排的领域之一：不仅因为其能耗高，还因为车主对价格波动极为敏感，不愿为尚未成熟的技术投入高额成本。此外，卡车电池体积庞大，也可能挤占载货空间，进而影响企业利润。
“但中国在推动重卡电动化这一绿色竞赛中正领跑全球。”报道援引数据称，去年中国新售重型卡车中，近30%为新能源车型——这一类别包括混合动力和氢燃料车型，但主要仍是纯电动汽车。这一比例不仅较此前大幅跃升，也远远领先全球其他地区。
相比之下，欧洲电动重卡仅占新车销量的约4%，在美国电动卡车发展走在最前列的加州，其年销量也仅为数百辆。麻省理工学院博士后研究员赵沛（Zhao Pei，音译）感概道，中国采用电动重卡的速度“让世界其他地区都望尘莫及”。
梁林河本月11日也提到，传统柴油重卡市场长期由欧洲企业主导，而在新能源赛道上，中外几乎“同时起步”，但发展路径已出现分化：中国依托政策支持与规模市场，实现“技术进步与成本下降并行”，产业链迅速完善，而欧洲在转型节奏上出现迟疑，在一定程度上放缓了新能源重卡推进。
胡斯博也认同这一判断，指出中国完善的汽车与工业供应链体系以及雄厚的工程技术人才储备，带来了显著的竞争优势。他补充说，在需求侧，客户也更愿意与供应商协同合作，加快技术迭代速度。
现在，中国重卡企业已经开始把这套经验向海外复制。据Semafor报道，三一集团已在南非建设产业园生产电动卡车，并在巴西设立银行为客户提供融资服务。中国电动车巨头比亚迪则在匈牙利西部扩建工厂，以提升面向欧洲市场的电动公交车和卡车产能。
比利时头部物流公司Gilbert De Clercq首席执行官菲利普·德·克勒克（Filip de Clercq）3月向英国路透社透露，他们正等待接收一辆中国电动卡车，吸引他们的不仅是其定价，还有它670公里的续航里程以及35分钟的充电时间，这一速度比目前大多数欧洲电动卡车快两倍以上。
“中国的竞争优势在于，其技术领先欧洲大约3年。”他直言。
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