9月16日，理想汽车发布了纯电旗舰车型全新理想i9，该车仅提供一个版本，售价36.98万元。理想汽车董事长兼CEO李想表示，理想i9是年均超百亿研发投入的成果，也是理想汽车第二代纯电平台的首发旗舰。目前理想i系列车型年交付量超22万辆，占企业整体销量比重约五成。
值得关注的是，全新理想i9的发布，落在了国内整车厂与供应商关系重构的关键时期。
李想介绍，全新理想i9是理想自研电池、自研电驱、马赫M100智驾芯片、马赫VLA智驾模型四项核心技术，首次集中实现量产搭载的车型。
在电池供应方面，理想i9采用分阶段供货模式。新车首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池，待理想自研5C三元锂电池产能爬坡完成后，全新理想i9就将切换为自研电池。
据悉，该自研电池电芯由欣旺达代工生产，电池总成由理想汽车自主研发制造。
9月初，理想汽车公告，公司斥资26.5亿元增资欣旺达动力，增资完成后持股比例约11.17%，成为其第二大股东，更深度地绑定了动力电池产能与技术供应链。这一消息也引发了业内对动力电池供给的广泛讨论。
动力电池属于独立供给行业，除比亚迪外，多数车企并不会深度介入底层定义与制造环节。长期以来，动力电池产业链利润高度集中于上游电池厂商，整车制造环节利润空间持续被压缩。
近期，国内新能源汽车供应链格局持续调整，行业“去宁德时代化”趋势逐渐显现，多家整车企业着手调整动力电池采购结构。
例如，小米汽车也已宣布逐步降低对宁德时代的采购依赖，旗下多款新车型引入中创新航、欣旺达等多家电池供应商，采用车企主导电池定义、多方代工生产的供货模式，减少单一供应商绑定风险。
同样，也不乏理想汽车这种把电池从外购的标准化零部件，变成由整车需求定义的自研核心部件。
事实上，过去整车企业习惯直接采购标准化零部件，由供应商定义硬件规格。但随着智能化的深入，以造车新势力为主的车企自研自制早已成为供应商必须直面的问题。
在李想看来，制造业是“重资产”，因此，公司从创立之初就坚持重资产自建工厂、核心技术自研自制，而非选择代工模式。
“那些决定用户核心体验、只有自研自制才能达到我们产品标准的核心部件，我们就坚决自研自制，那些开放协作效率更高的品类，我们就找全球最好的伙伴一起干。不管选哪条路，核心都是把产品的决定权握在自己手里。”李想表示。
本文来源：澎湃新闻
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