文 | 锦缎
2026 年的动力电池行业，正在上演一场微妙的权力转移。
9 月初，各家车企陆续交完答卷，在补贴退坡和出清放缓的大背景下，整车厂的日子并不好过。率先交卷的宁德时代被推上风口浪尖，"宁王一家车企，赚的比 A 股上市 15 家整车厂都多"。四年前，广汽董事长曾庆洪的"打工论"，似乎真的照进了现实。
"去宁化"的舆论声音，当下愈渐凶猛。但这一次，二线电池厂似乎找到了破局的门道，通过电芯直供模式，吹响了反攻的集结号。
01 宁王吃肉，二线喝汤
2026 年中国动力电池大会上，奇瑞董事长尹同跃的发言一石激起千层浪："行业说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。"
从中报来看，这份表述并没有错，不仅仅是风口浪尖上的宁王，全球市占率前十的电池厂中，中国企业占据一半。但是从基本面来看，我们认为二线电池厂跟着宁王一起被指责，显然是有失偏颇的。
（1）行业贝塔带动增量，但四家电池厂合计增量只有宁王四成
刨除宁王，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达四家头部二线电池厂 ( 市占率行业前十范围内 ) ，今年上半年比去年累计营收增长了 478 亿，接近了宁王增量的一半左右。
看起来，确实是电池行业整体的周期性红利抢走了市场利润，但是如果仔细拆分这 478 亿的增量来看，便会发现乘用车动力电池领域，二线电池厂攫取到的红利并不算多：
· 中创新航 106.7 亿的增量中，有 48.2 亿来自于储能业务的增量，占整体增量的接近五成，动力电池增量仅为 58.4 亿，其中还包含了商用车的增量。
· 亿纬锂能 175 亿的增量中，储能电池增长 48 亿，消费电池增长 13.3 亿，动力电池产品的增量只有 45.3 亿元。
· 欣旺达 111 亿的增量中，储能电池增长了 33.4 亿，电动汽车电池增长了 65.3 亿。
只有增量最少的国轩高科，上半年几乎所有的增量，都来自于动力电池。合计来看，478 亿的净增量中，动力电池产品的增量为 253.6 亿，占比 53%，只有一半左右。
狂欢的锣鼓声里，显然掺了水分。而宁德时代，上半年以财报口径披露的动力电池增量有 605.2 亿元，四家头部二线电池厂加起来，净增量仅为宁王的 41.9% 左右。
而去年年末，这个数字还有 46.7%。虽然数字层面二线电池厂上半年表现不俗，但更多是因为行业贝塔，而非从宁王手里抢走了更多肉。
（2）卡死价格，拿走份额，连汤带水宁王都想要
从宁王的视角来看，一定是想要通过这轮行业贝塔上行周期，去攫取到更多的份额，而不仅仅是利润层面的回报，此前，我们在分析宁德时代二季度财报的文章中提到（《宁德时代的焦虑，和英伟达一模一样》）：抢份额是宁王的第一优先级。
核心原因在于，现阶段的窗口期对于宁王而言，有两大核心优势短期内不可撼动：
其一：掌握上游更多矿权带来的成本优势，在价格上行期会被放大。
国内电池级碳酸锂均价自 2025 年 6 月触底以来，截至今年 4-5 月的高点，累计最高涨幅达到了 300% 以上，如果价格体系正常传导，下游的需求一定会缩量。
而宁王对于上游的资源近几年在持续布局，印尼、江西宜春或者入股洛阳钼业等等动作，肯定会让宁王在成本侧压力减轻不少。此前中华网的报道来看，宁德时代关键金属资源的自给率已达到 35%，远超行业平均的 10%-15%。东吴证券测算，仅自有锂矿布局就能为其降低 10%-15% 的成本。
其二：现阶段消费市场的品牌认知，只有宁王和其他。
宁王自 2022 年以来，一直在加强品牌侧的建设。仅今年上半年，宁王的销售费用就增长了 33.4%，广告投放覆盖比较密集。Brand Finance 2025 年中国品牌价值 500 强中，宁德时代品牌价值达到 196.4 亿美元，同比增长 3.2%，位列第 20 位。
除了自产自用的比亚迪弗迪外，其余电池品牌，对于汽车销售而言，从认知层面来讲，实际上就只有宁德时代和其他。
基于以上两点，如果宁王想要把优势转化为实打实的利润，其实易如反掌。但现实是宁王 2026 年上半年实际动力电池业务毛利率反而下降 321bp，并且拉近了与欣旺达、中创新航等二线电池厂之间的距离。
唯一能解释通的，就是宁王在刻意压低出货价，来换取更多的份额，这也便不难解释为何宁王能在今年上半年，攫取到更多的新增量。
02 围师必阙，需求外溢留下可乘之机
在产业生命周期理论中，经济学家 Michael Gort 和卡内基梅隆大学经济学教授 Steven Klepper 通过追踪 46 种产品市场演变的实证研究，得出过一个经典的扩张阶段（expansion phase）表述：行业在发展的红利期中，集中程度反而更容易下降。
对于宁王而言，尽管不愿意轻易分出手中的份额，但是从现如今行业正处于扩张红利期，对于二线电池厂而言，宁王产能外溢机会还在。主要原因有二：
（1）宁王有意压货，库存增速远高于二线电池厂
虽然我们一直强调，现阶段抢份额是宁王的第一优先级，但是在抢份额的节奏上，宁王明显是有所顾虑的，无论是反垄断也好，还是供应链上下游的关系也好，宁王显然不想把舆论压力拉的太满。
在中报期的表态中，宁德时代透露了上半年电池系统产能为 525 GWh，产量为 498 GWh，由此计算出的产能利用率高达 94.86%，接近满产状态。而四家二线电池厂，产能利用率在 65%-86% 之间不等。
从披露的产能来看，国轩高科的总产能约 130 GWh，亿纬锂能至 2026 年末大约有 200 GWh，欣旺达和中创新航没有披露，但是从产能布局来看，现阶段投产的可能都在 120 GWh 左右，四家合计和宁王差距不大。
而从存货余额来看，现阶段宁德时代的存货水平和净增长，要明显高于四家二线电池厂的合计。
即便产能利用率有所不同，宁王的存货水平净增量明显还是远大于二线电池厂合计的合理水平，很有可能是宁王在主动压货来维持份额增速不要太快。
（2）销量退坡，但单位带电量高增
今年以来，新能源车整体的增速明显放缓，中国汽车工业协会数据显示，2026 年上半年，我国新能源汽车产销同比分别增长 6.7% 和 7.3%，明显低于去年同期。
车圈最明显的体感，也是受补贴退坡的影响，增量有所放缓。
但与此同时，在车型配置越卷越高的当下，续航里程基本已经成为各类产品的核心可量化竞争力，而在技术没有大规模迭代的情况下，卷续航里程唯一的办法，就是加大电池容量。
2022-2024 年，单车平均带电量在 46kWh 至 47kWh 区间，增长十分平缓。但是到 2025 年，走势开始反转，平均容量提升至 53.1kWh。2026 年 1-4 月单车平均带电量已达 67.8kWh，同比增长 33.8%。
这就相当于 2026 年的两台新车所有的电池价值，放在 2024 年可以造 3 台，因此虽然下游销售增速放缓，但是电池厂的增量仍在。
一边是无论刻意压货，还是真的受限，另一边是电池出货量的增量还在，总而言之，对于二线电池厂而言，即便宁王看似无坚不摧，但至少外溢的需求短期内还存在较强的行业贝塔，无论如何现阶段都是二线电池厂的反攻窗口期。
而现如今，车厂也把刀递给了二线电池厂。
03 反攻宁德，电芯直供模式成为重装兵器
今年的中报期，亿纬锂能在财报披露的分业务收入中，单独披露了电池材料的营业收入，虽然没有具体披露电池材料的含义，但是从表述来看，一部分可能来源于上游产业链贵金属的贸易，一部分可能来自于下游的非产品直供。
其实，今年以来，车企找到了新的"自研"模式，来对冲电池供给受限和潜在的成本高企风险，最核心的方法就是——电芯直供。
去年 11 月，国轩高科为大众量身打造的 Unified Cell 标准电芯已进入规模化量产交付阶段。
今年 4 月，特斯拉宣布采用"电芯采购 + 自主组装"模式，向欣旺达采购动力电芯，自行完成模组与电池包（PACK）的组装流程。
9 月，在完成对欣旺达的入股后，理想宣布新一代 L8 已全系切换为欣旺达电芯，而电池包由理想与欣旺达的合资公司生产。
也是在 9 月，小米澎程系列四款增程 SUV 正式上市，全系搭载小米龙甲电池。其中三款高配车型的 76kWh 三元体系龙甲电池由中创新航配套。
毋庸置疑的是，头部车企几乎在今年年内都完成了与二线电池厂的适配，绝大多数采用了电芯直供 + 车企组装的模式，而这种电芯直供的模式，现阶段确实打到了宁王核心的七寸上：
其一，Pack 成本和利润转嫁给车企，电池厂少赚了一点，但是宁王的品牌竞争对手会从二线电池厂转化为车企，而车企可以减少品牌溢价的成本。
动力电池系统成本由电芯、结构件、BMS、箱体、辅料、制造费用等综合成本组成。根据此前汽车之家的相关报道来看，乘用车 Pack 的普遍成本在 0.25 元 /wh 左右，客车约 0.23 元 /wh。电芯占据 80% 左右的成本，Pack 成本占据整个电池包成本约 20%。
图：电池成本结构拆解，来源：汽车之家，财报纪整理
与此同时，Pack 环节也是相对毛利率最集中体现的环节，包含了电池品牌溢价和适配成本。正如前文所言，即便在宁德时代主动调低毛利率的当下，宁王的品牌溢价（毛利率相对更高）依然有 3%-4% 左右。
那我们假设 Pack 环节的毛利率有 15%，电池成本占整车的 40%，那么采用电芯直供 + 车企组装模式下，对于车企整体的毛利率可以上修 1.2%，叠加品牌溢价，可以达到 4%-5% 左右。
对于当前内卷极其严重的新能源车企而言，电芯直供显然是更经济性的做法。
其二，市场宣传口径下，电池品牌性的顽疾也可以一并解决。现阶段消费市场对于电池最核心的需求要素，就是安全。
而此前，只要车企采用二线电池厂的成品，往往会拉低品牌价值，因为二线电池厂没有能力去花大钱向市场营销安全性。如果产成品来自车企，情况就会明显不同，这其实是之前手机数码圈最常规的打法，比如盛极一时的康宁大猩猩，到后来各家手机厂商都有了自研玻璃，但多多少少也都用到了康宁产业链。
如果电池也能够换一个品牌宣传口径，消费市场抵触的情绪，也会大大改观。
其三，对于车企而言，摆脱单一供应体系的必要性不必再提，尤其是当前宁王的产能相对受限，也很有可能在存量竞争的关键期，成为束缚住整车厂交付的核心原因。
小鹏 MONA L03 纯电版提车周期在 13 周以上，增程版也需 7-8 周；二月份有媒体报导，理想 i6 若选择宁德时代电池，提车周期接近 17 周。包括极氪 9X、小米 YU7 Max，甚至是长城 H10、上汽大众等部分车型，都不同程度上出现了交付拥堵，从市场终端反馈来看，等待提车已成为 2026 年购车的常态。
因此，车企也不愿意长期被电池厂产能押住销量。
当然面子上大家还得过得去，车企对于电芯直供的模式几乎统一口径——需要标准化更低、定制化程度更高的电池来适配产品需求。
从行业周期的视角来看，本轮二线电池厂的反攻，更像是一场"借力打力"的战役。行业贝塔 + 产能外溢 + 车企拓宽供应渠道三重因素叠加，塑造了难得的窗口期。
当然在 2021 年锂电价格刚刚迈入上行周期时，就有不少声音认为二线电池厂有极强的机会，但宁王通过下游产品迭代，和上游矿权和产业链布局，几乎做到了无可匹敌。
但这一次的行业问题是，无论宣传口径如何变化，电池技术在固态电池真正实现前，实际上是没有任何进步的，对于车企而言，在技术没有变化的背景下，用谁的电池，亦或是自己造，区别并不大。
我们在上一轮锂电上行时就做出过判断，宁王不怕同行强竞争，就怕车企造电池，电芯直供，不就是车企造电池的另一种玩法吗。
而一旦技术代际出现明显变化，比如固态电池上车，受伤的往往也是宁王。无论如何，反攻的号角吹响，"宁王"真正的挑战，刚刚开始。
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